Entrevista a Esterio Segura | Interview with Esterio Segura

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Esterio Segura junto a la obra Emigrante VI, 2019 | Esterio Segura with the work Emigrant VI, 2019

Entrevista publicada originalmente en Hybrid of a Chrysler. A Provocation to Fly, TCAG & ESTERIOSTUDIO, Tampa, 2021, pp. 26–31.

GA: ¿Cuándo y por qué comienza tu interés por el tópico del viaje? ¿Cómo toma forma antes de arraigarse y explayarse ineludiblemente por toda tu obra?

ES: El tópico del viaje es una necesidad casi innata, no tiene, en sus inicios, una referencia ni un razonamiento artístico. Los niños cubanos nacimos leyendo la revista Unión Soviética y pensando que todos íbamos a estudiar allí. Unido a ello, yo tenía la ilusión de ser piloto de guerra, que es, además, para lo que todos los niños cubanos de mi generación estábamos preparados de alguna manera: para hacer la guerra. Como el turismo no es un concepto que se manejara en Cuba hasta finales de los años 80, yo quería ser piloto de guerra.

El tema del vuelo es una idea que yo retomo a través de la imagen del avión, de las alas, con la consciencia de lo que significaba para mí el viaje. Yo tomé un avión por primera vez a los 22 años. A los 24 volví a la imagen del avión y a los 25 viajé por primera vez fuera de Cuba. De forma que, en 2001, cuando comienzo a pensar de manera concreta en hacer un proyecto sobre el tema, que se llamó No todo lo que vuela se come, y que en sus inicios se tituló Todos quisieron volar, este estaba muy relacionado a mi experiencia personal con el viaje y la emigración. 

En cualquier familia cubana, incluso en la actualidad, hay una obsesión con la idea de que alguien viva fuera o emigre. En el caso de mi familia, nadie nunca había emigrado, ni siquiera nadie había salido de Cuba. Por lo tanto, como yo fui el primero en salir, el temor a que yo emigrara de forma definitiva era un fantasma que perseguía a mis familiares. 

Ese miedo se resume en una expresión muy común de la épica cubana que es el “quedarse afuera”. Esa frase implica muchas cosas. Implica el no regreso, el convertirse en un “gusano”, en alguien contrario a los ideales de la Revolución. Implica un estado definitivo. Ese estigma me persiguió hasta hace muy poco, hasta que finalmente mi familia comprendió que se podía estar adentro y afuera al mismo tiempo.

La consciencia de otros que emigran, de otros que añoran, de otros que tienen nostalgia, de otros que regresan o no, acompaña la obra. Sobre todo aquella que está específicamente relacionada con el vuelo y el viaje. La obra está dividida en muchos espacios y zonas que, de alguna manera, se imbrican entre sí y crean puentes. Sin embargo, el viaje constituye un centro neurálgico. De este centro han salido algunas de las obras más importantes en términos de volumen y escala, como es el caso de “Hybrid of a Chrysler”.

GA: El viaje entraña la posibilidad —o imposibilidad y anhelo— del desplazamiento, el cambio y la acción. Los aviones, automóviles, submarinos, y en general las máquinas, han llegado a convertirse en elementos fundamentales dentro de tu acervo visual. Pareciera que estos recursos responden a una función más poética o simbólica que narrativa. ¿Qué dicta el uso de estos elementos en tu obra? ¿A qué tipo de “viaje” podrían referirnos?

No solo en “Híbrido de Chrysler”, sino en mi obra de manera general, hay una idea mucho más simple que me interesa: la idea del movimiento, sobre todo el movimiento como forma de evolución. Me interesa la idea de que las cosas cambian constantemente y se convierten en una maquinaria que no es siempre la misma, sino que es una maquinaria transformada. Más que una función poética, lo que hay en mi obra es una función filosófica; la obra se nutre de la idea filosófica del movimiento como generador de cambio y evolución.

GA: El uso del concepto de hibridez en relación con el motivo del viaje dilata aún más sus alcances. De la naturaleza de estas combinaciones se desprende una determinada idea y una experiencia específica del viajante. ¿Cómo abordas el concepto de lo híbrido? ¿A qué responde su recurrencia en tu obra?

ES: Uno de los mecanismos que ha utilizado la historia del arte en su desarrollo ha sido tomar como referentes elementos que existen en la naturaleza o en la realidad creada por nosotros e hibridarlos con el ser humano. La idea de crear los híbridos tiene que ver justamente con ello: tomar objetos o elementos que son muy cercanos a nosotros e hibridarlos con la idea del vuelo a través de las alas. Alas de cualquier tipo, no necesariamente las del avión, así como otras imágenes que también impliquen el movimiento o la evolución. El objetivo es crear cercanía entre objetos que son comunes, reconocibles, para apuntar a una idea. 

La mayoría de los habitantes del planeta no se mueve, se mantiene estática, por razones económicas o políticas se ve obligada a permanecer en un mismo sitio y a no conocer más allá de su realidad más cercana. Estas obras acercan el espacio soñado del viaje a nuestras realidades. En esta idea hay un poco de romanticismo, esa nostalgia y añoranza se piensan poéticamente a través de la perspectiva del viaje. 

GA: No todo lo que vuela se come es el proyecto al que pertenecen tus creaciones “híbridas”. ¿Por qué este título?

ES: El título es casi como un chiste dentro de los mismos conceptos de las obras. Se basa en un proverbio chino que dice que todo lo que vuela, nada y camina, se puede comer. Entonces el título lo que hace es contradecir esa idea, pues deja fuera aquello creado por el hombre que sí posee esas cualidades: el avión, el carro, etc. El proverbio fue creado en una etapa de la evolución de la cultura y de la civilización en la que no había tantas maquinarias. 

Es una broma que no va más allá de lo que cada obra en sí misma propone, ya que el sentido de cada pieza es, por supuesto, mucho más abarcador, pues incluye problemáticas sociales, políticas, culturales, a diferencia del título que se queda en un carácter más primitivo, meramente lúdico. La contradicción entre el título y las obras que componen el proyecto es similar a la contradicción que puede existir entre un proverbio y la realidad.

GA: ¿En qué punto del proyecto surge la idea de la obra “Hybrid of a Chrysler”?

ES: “Hybrid of a Chrysler” fue un sueño hecho realidad, pues, además de tener una gran escala, tenía un nivel de producción muy alto. Al principio, tenía pensado hacer solo objetos pequeños. De hecho, No todo lo que vuela se come es una instalación de objetos pequeños hibridados que son, potencialmente, proyectos para obras que pueden ser grandes. “Hybrid of a Chrysler” fue la suerte de mirar a mi alrededor y pensar qué es lo más monumental que tengo que pudiera convertir en un híbrido. Y el objeto más monumental y más atractivo que tenía era esta limosina, que recién había acabado de adquirir, y ese fue su destino.

GA: ¿Cuáles fueron los desafíos de producir una obra de esta envergadura en un contexto de características tan particulares como el cubano? ¿Cómo fueron las experiencias relativas al proceso de creación?

ES: En Cuba no existen todos los recursos materiales ni económicos, de manera general, para poder producir toda la obra que quizás muchos artistas en la Isla quisieran producir. Por eso, una parte importante de los artistas cubanos produce fuera del país. En base a las exigencias del mercado y a las exigencias de lo que actualmente se produce en la escena del arte contemporáneo internacional, se impone la gran escala. 

Cuando uno ve que Jeff Koons, Richard Serra, Frank Stella, están haciendo esculturas monumentales con materiales muy sofisticados y que parte de la potencia o efectividad de esas obras tiene mucho que ver con el uso de esos materiales, uno no quiere perderse la oportunidad de hacerlo también.

Lograr eso es muy difícil desde Cuba pues el acceso a esos recursos es, prácticamente, gubernamental o, en su defecto, en el mercado negro. Un mercado negro de carácter incipiente, en el cual los productos se adquieren casi al doble de su precio. Esa es la experiencia que hay detrás de la mayoría de las obras que he producido.

GA: Cada instalación de la obra conlleva de forma inevitable la participación de varias personas. ¿Qué implica para ti como artista el trabajo en colectivo?

ES: El trabajo en colectivo ha sido muy difícil. A partir del año 2006 comencé a trabajar con uno o dos asistentes. Antes de eso, toda la obra, incluso aquella de mayor escala, la había realizado yo solo. Paralelo a mi carrera como artista, he tratado de aprender a hacer todas las cosas que necesito para producir mi obra, pero el factor tiempo no te permite hacerlo todo a la vez. Por lo tanto, si quieres estar al menos al diez por ciento de lo que ideas o creas, entonces necesitas del trabajo en colectivo.

Al comienzo fue una experiencia difícil, pues me provocaba urticaria cada vez que alguien hacía un molde o cualquier otra cosa. Sin embargo, con las exigencias de la propia producción de la obra no me ha quedado más remedio que asimilar lo importante que es tener un equipo. Los equipos acaban por convertirse en una familia. Si se logra una buena colaboración, entonces el resultado final ha de ser afortunado.

GA: La primera vez que la pieza se mostró en público formaba parte de tu exposición personal Todos quisieron volar durante la 8va Bienal de La Habana. ¿Qué experiencias dejó esta primera exhibición de la obra?

ES: La experiencia más interesante de esa exposición fue que definió mi participación en la 26.^a Bienal de São Paulo. La participación de la escultura en ese evento fue imposible, por la prohibición que todavía existe de que los automóviles cubanos, o de nacionalidad adoptada como cubanos, puedan salir del territorio nacional. Posteriormente logré sortear esa prohibición, pero es muy complicado. La gran experiencia luego de esa Bienal de La Habana, más allá de la relación de la obra con el público, fue, justamente, la imposibilidad del viaje.

GA: Desde que concebiste la escultura, has creado —profusamente— obras en disímiles técnicas pictóricas y gráficas donde el “Hybrid of a Chrsyler” es leitmotiv. ¿Por qué la necesidad de explorar continuamente esta imagen?

ES: La idea de explorar el híbrido luego de hacer el carro con alas es algo típico dentro de las dinámicas de producción de la obra. Cuando comienzo un proyecto, trato de llevar la idea al máximo de sus posibilidades, trato de explorar todo lo que sea inherente a la idea de manera que logre un proyecto coherente. 

No todo lo que vuela se come es uno de los proyectos más antiguos, quizá porque el vuelo es una de esas ideas que me han obsesionado desde niño. El interés de desarrollar artísticamente mi relación con el acto de volar, con el hecho de migrar o no migrar, con la necesidad de comunicarme a través de otros idiomas, con la idea del vuelo como puente entre las personas, fue lo que me motivó a crear los híbridos que forman parte de este proyecto. Las posibilidades desde el punto de vista técnico: el grabado y la escultura reproducida, son también responsables del carácter abarcador de esta serie.

GA: En 2010 eres invitado a participar en la Bienal de Portugal (Portugal Arte 10 EDP) y “Hybrid of a Chrysler” es una de las obras seleccionadas. Decides, entonces, modificar el diseño y material de las alas. ¿Por qué?

ES: La idea de cambiar las alas en el “Híbrido de Chrysler” surge por razones tecnológicas relacionadas con la dificultad para conseguir los materiales en el contexto cubano. Así, pues, el primer diseño de alas para el Chrysler era quizá un poco tímido en cuanto tamaño y volumen. Paralelo a ello, yo había estado trabajando en el dibujo con dos motores a cada lado. 

Luego, a medida que las posibilidades aumentaron, me pareció coherente hacer las nuevas alas con dos turbinas. Esto se probó en metal primero, luego en fibra de vidrio, y finalmente acabó siendo en material sintético: resina y pintura. 

Al pasar el tiempo me ha gustado cada vez más la idea de que la versión en Estados Unidos —la versión con pasaporte— tenga el doble de turbinas y, a la vez, he pensado en rehacer la versión cubana o versión retenida como fue originalmente: con una turbina en cada lado, pero quizá añadiendo pequeños cambios de tamaño y proporción. En muchos casos los tamaños, los pesos y el tipo de material están determinados por las posibilidades de producción del contexto. 

GA: Después de varios años de la pieza estar desarmada y almacenada, decides hacer una nueva versión en 2015, a propósito de la invitación a exponer primero en la Universidad de Tampa y luego en el Museo de Arte de Tampa. ¿Cómo varía la obra en esta nueva versión?

ES: La variación de la obra para la exposición de Tampa se debió a razones distintas. En primer lugar, tener la suerte de conocer a Susie y a Mitchell Rice. Gracias al entusiasmo de Susie fue posible encontrar un carro exactamente igual a la limosina Chrysler del 54, un Chrysler Windsor del 53 en muy buenas condiciones, con un body idéntico al de la limosina de Cuba, lo cual permitía trabajar las alas desde la Isla. Una mayor soltura en el presupuesto posibilitó que la pieza se pareciera más a la obra en grabado que había hecho anteriormente con Graphicstudio en 2007¹.

Otro de los factores objetivos que influyó en el cambio de la pieza y la realización de la nueva versión es que justamente este grabado fue adquirido por el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) para su colección. 

Otro factor interesante es la forma en que la realidad misma influye sobre la obra. El ejemplo más evidente es el caso de que las restricciones migratorias cubanas han enriquecido muchos de los sentidos que orbitan alrededor de la pieza. Por ello, y en pos de potenciar el discurso de la imposibilidad del viaje, tanto desde su dimensión física como espiritual, es que he decidido realizar en todas las obras relacionadas con automóviles dos versiones: una con pasaporte y otra retenida. Ambos términos son una metáfora irónica del fenómeno migratorio cubano.

GA: Cada lugar tiene características distintas, a menudo opuestas (un museo o una plaza pública, una ciudad norteamericana o europea, antigua o contemporánea, costera o del interior…), lo cual obliga a repensar en cada ocasión cómo instalar y poner la obra en contacto con los públicos. ¿Podrías comentar ejemplos que ilustren cómo has abordado este aspecto?

ES: Cada geografía, cada lugar implica retos y experiencias muy distintas. El reto principal es el solo hecho de que el arte cubano, por la forma en que fuimos educados los artistas, no está acostumbrado a toda la logística que implica colocar una obra en público. Lo más complejo es toda la parte burocrática. Por otro lado, dialogar con espacios distintos es lo más rico. La pieza está concebida de forma en que pueda ser emplazada en espacios diversos. Enfrentarse a cada espacio solo implica conocer e investigar. La obra, desde una perspectiva general, está hecha para todo tipo de públicos y para cualquier tipo de ambientes, todo depende de la forma en que se articule la relación entre la escultura y el lugar de exhibición.

GA: El público es distinto en cada lugar. A través de las redes sociales muchas personas han compartido su interacción con “Hybrid of a Chrysler”. ¿Cómo influyen estas interacciones en tu propia percepción de la obra y en ti como artista?

ES: La obra existe de forma independiente a mí desde hace mucho tiempo. Por lo cual, las interacciones influyen más en la trayectoria de la obra, y en la manera en que esta se ha insertado en el discurso del arte contemporáneo, que en mí como artista. Todo el flujo de información a través de las redes sociales de alguna manera legitima algunas cosas y deslegitima otras. En el caso de “Hybrid of a Chrysler” la recepción ha sido favorable.

GA: El esfuerzo que en todo sentido supone crear y mostrar una y otra vez a públicos de distintas ciudades una obra de la escala, complejidad y fragilidad de “Hybrid of a Chrysler”, invita a verla como un proyecto difícil de amplificar y replicar. ¿Si te sintieras tentado a hacer otra obra de esta naturaleza, en qué sentido emularía o se desmarcaría del proyecto de “Hybrid”?

ES: “Espacio ocupado por un Rambler”, “Hybrid of a Chrysler” y “Submarino hecho en casa” son obras las tres hechas con carros y, de alguna forma, híbridas también, aunque no pertenezcan al proyecto No todo lo que vuela se come. De hecho, estas tres piezas me han obligado a pensar un proyecto mucho más abarcador que se centre en la utilización del automóvil dentro de la obra de arte. Un proyecto en el que actualmente estoy trabajando y en el que la mayoría de los carros de mi modesta colección acabará por convertirse en obra. Por supuesto, hibridados de alguna forma.

GA: La obra ha suscitado disímiles textos e interpretaciones teóricas. ¿Cómo se relaciona tu idea de la obra con las lecturas que de ella se hacen?

ES: Ha habido muchas intervenciones teóricas acerca de“Hybrid of a Chrysler”. Yo mismo he comentado acerca de las disímiles interpretaciones que esta ha suscitado. Cada argumento que surge, cada parábola o analogía, hace que los sentidos de la obra evolucionen y permite que la pieza sea más conocida y que se convierta, quizá, en un objeto icónico en diferentes contextos: el de la obra en sí misma y el de la historia del arte de manera general. Son muchas las razones que convierten a la obra en una temática a la que hay que retornar constantemente. Considero que todos los textos y todas las ideas que surjan alrededor de la obra formarán parte inevitable de ella misma.

GA: Aunque viajar puede constituir un destino en sí mismo, a veces llega el momento en que el viaje encuentra un cierre, una meta que le otorga un sentido último a todo el trayecto recorrido. ¿Cuál quisieras fuera el destino de “Hybrid of a Chrysler”?

ES: Hay obras que están diseñadas inevitablemente para el espacio público, lo cual implica, por lo general, una institución. Son obras que están hechas para dialogar con el público a gran escala, por lo que el espacio abierto se hace necesario. El área ideal en la que he pensado en que en algún momento se detenga “Hybrid of a Chrysler” es un lugar con mucha circulación, ya sea dentro o fuera de un museo, dentro o fuera de una institución.

"Todos quisieron volar: Híbrido de limo Chrysler New Yorker", 2006􀄽􀄻􀄻􀅁.

ENGLISH / INGLÉS

Interview with Esterio Segura

Interview originally published in Hybrid of a Chrysler. A Provocation to Fly, TCAG & ESTERIOSTUDIO, Tampa, 2021, pp. 26–31.

GA: When and why did you become interested in travel as a theme? How did it evolve before becoming deeply embedded in all of your work?

ES: Travel is an almost innate necessity, there is no artistic reference or reason to begin with. As children in Cuba we were born reading Unión Soviética magazine, and thinking that we would all go there to study. Along with that, I had the dream of being a fighter pilot, which is, after all, what Cuban children of my generation were prepared to do: wage war. Because tourism was unknown in Cuba until the late 􀅗􀄻s, I wanted to be a fighter pilot.

The subject of flight is an idea that I have taken from the image of the airplane, the image of wings, with the consciousness of what travel meant to me. I flew in a plane for the first time when I was 􀄽􀄽, at 􀄽􀄿 I began to deal with the airplane image, and I was 􀄽􀅀 when I first travelled outside of Cuba.

So that in􀄽􀄻􀄻􀄼, when I started thinking seriously about making a project on this subject, which was called No todo lo que vuela se come (Not Everything that Flies Can Be Eaten). I initially called this work Todos quisieron volar (Everyone Wanted to Fly), and it was very related to my personal experience with travel and emigration.

Every Cuba family, even now, is obsessed with the idea of someone living abroad or emigrating. In my family, no one had ever emigrated, no one had ever even been outside of Cuba, and as I was the first, the fear that I would definitely emigrate haunted my family.

A very common saying during this time betrays this fear: “staying outside.” This sentence means many things, it implies not returning, becoming a gusano (worm), someone contrary to the ideas of the Revolution, a definitive move. This stigma followed me until quite recently, when my family finally understood that you could be inside and outside at the same time.

The awareness of others enters into the work—those who emigrate, or yearn to, or experience nostalgia, or miss people who may return or not: above all, everything that is specifically related to flight and travel. The work is divided into many different spaces and areas that connect and create bridges, yet travel is the neurological nexus.

Some of my most important works, in terms of volume and size, like “Híbrido de Chrysler” (“Hybrid of a Chrysler”) have emerged from this nexus.

Travel involves the possibility (or impossibility and yearning) of movement, change and action. Airplanes, automobiles, submarines, and machines in general have become fundamental elements in your visual archive.

GA: These appear to respond more to a poetic and symbolic rather than narrative function. What rules the use of these elements in your work? What kind of “trip” could they be referring to?

ES: Not only in “Hybrid of a Chrysler” but in my work in general, I’m interested in a much simpler idea: the idea of movement, above all movement as a form of evolution. I’m interested in the idea that things are constantly changing and are converted into a machine that isn’t always the same, but rather a transformed machine. It is more of a philosophical function than poetic; the work is nourished by the idea of movement as a generator of change and evolution.

GA: The use of the concept of hybridity related to the subject of the voyage further enlarges its scope: the nature of these combinations arises from a determined idea and a specific experience of the traveler. How do you approach the concept of hybridity? Why does it recur with such frequency?

ES: An enduring mechanism throughout the entire history of art has been the hybridization of human beings with elements that we have created or not, whether they exist in the reality we have created or in nature.

The idea of creating the hybrids is exactly that, to take objects or elements that are very close to us, and hybridize them by adding wings, any kind of wings, not necessarily airplane wings, but also other forms that implicate movement or evolution. The object is to create a closeness between recognizable and common objects, to arrive at an idea.

The majority of the people on our planet don’t move, they are static; for economic or political reasons they are bound to stay in one place, never knowing anything beyond their closest reality. These works bring the dream of travel to these realities. There’s a little bit of romanticism in this idea, that nostalgia and yearning that are part of the poetic perspective of travel.

GA: No todo lo que vuela se come (Not Everything that Flies Can Be Eaten) is the project that includes your hybrid creations. Why this title?

ES: The title is kind of a joke within the same concepts of the works, based on a Chinese proverb that says that everything that flies, swims, and walks can be eaten. So the title contradicts this idea, as it leaves out everything humans have created with those qualities: airplanes, automobiles, etc.

The proverb was created during a stage in the evolution of culture and civilization when there weren’t so many machines. It’s a joke that never goes further than what each work proposes, because the meaning of each is of course much broader, and includes social, political, and cultural problematics, and contrasts with the title, which has a more basic and playful character.

The contradiction of the title and the works in the project resembles the contradiction that may exist between a proverb and reality.

GA: When in the project did you get the idea for “Hybrid of a Chrysler”?

ES: “Hybrid of a Chrysler” was a dream come true, because as well as being quite large it also had very high production values. At first I had thought of only making small objects. In fact, No todo lo que vuela se come (Not Everything that Flies Can Be Eaten) is an installation of small hybrids that are potentially projects for larger works.

“Hybrid of a Chrysler” came about from my looking around myself and thinking of what was the most monumental thing I could convert into a hybrid, and the largest and most attractive thing I had was that limousine, which I had just acquired, and that was its destiny.

GA: What were the challenges and experiences of producing such a monumental work in the particular Cuban context? What were your experiences during its creation?

ES: In Cuba we don’t have all the necessary materials, nor generally the economic means, to produce all that Cuban artists would like to produce. Because of this, an important sector of Cuban artists produce their work outside of Cuba.

On an international level and due to market need, large scale works are demanded. When you see that Jeff Koons, Richard Serra, and Frank Stella are making monumental sculptures with very sophisticated materials, and that part of their power and effectiveness has much to do with those materials, well, of course, you don’t want to lose the opportunity to do the same.

Achieving this in Cuba is really difficult, since you can only really get those materials through governmental sources, or from the black market, a nascent black market where everything costs almost twice as much. That has been my experience in almost every one of my works.

GA: Every time the work is installed, it entails the collaboration of other persons. What are the implications for you of working collectively?

ES: Working collectively has been very difficult. Starting in 􀄽􀄻􀄻􀅁 I began to work with one or two assistants. Before then, in even the larger works, I worked alone.

Parallel to my career as an artist, I have tried to learn to do everything I would need to produce the work. But the time factor has not allowed me to do everything at once, so, if you want to do at least ten percent of what you are ideating or creating, then you need to work in a team.

At first it was a difficult experience, as I would break out in hives every time someone made a mold or anything else. However, dealing with the requirements of the production of the work, I have been forced to recognize how important it is to work with a team. They end up being like family, and if you achieve a good collaboration then you will get a good result.

GA: The first time the work was shown in public it was part of your solo exhibition Todos quisieron volar (Everyone Wanted to Fly) for the 8th Havana Biennial. What were your experiences from that first exhibition of “Hybrid of a Chrysler”?

ES: The most interesting part is that it led to my participation in the 􀄽􀅁th São Paulo Biennial. It turned out to be impossible to go to the biennial, because there is still a law against exporting Cuban cars, including foreign cars brought to Cuba.

Later I was able to work around that law, but it is very complicated. The great experience coming from that exhibition, beyond the interaction with the public, was precisely the impossibility of the trip.

GA: Since you conceived the sculpture, you have profusely created works in different media where “Hybrid of a Chrysler” is the leitmotif. Why the need to continually explore this image?

Es: The idea to further explore the “Hybrid of a Chrysler” after making the car is typical within the production dynamics of my work. When I begin a project I try to take the idea to its broadest possibilities, I try to explore everything inherent to creating a coherent project.

No todo lo que vuela se come (Not Everything that Flies Can Be Eaten) is one of my oldest projects, perhaps because I’ve been obsessed with flight from childhood. My motivation to create the hybrids that are part of this project arises from my interest in artistically developing my relationship with the act of flying, with migrating or not migrating, with the need to express myself in other languages, and the idea of flight as a bridge among people.

The possibilities from a technical point of view, printmaking and sculpture, are also responsible for the overarching character of this series.

GA: In 2010 you were invited to participate in the Biennial of Portugal (Portugal Arte 10 EDP) and “Hybrid of a Chrysler” was one of the selected works. You then decided to modify the design and material of the wings. Why?

ES: The idea to switch out the wings on “Hybrid of a Chrysler” came about for technical reasons related to the difficulty of obtaining the materials in Cuba. Because of this, the first wing design for the "Hybrid of a Chrysler” was perhaps a bit timid as far as size and volume.

Parallel to this, on the drawings I had been adding two engines to either side. Later, as more possibilities arose, I decided that I could add the two turbines to the new wings. First we tried in metal and then fiberglass, and finally we settled on synthetic materials: resin and paint.

As time passed, I liked the idea of having the version in the United States—version with passport—with the double turbines, and at the same time I’ve thought about remaking the Cuban version or restricted version as it originally was: with a turbine on each wing, but maybe making some small adjustments of size and proportion.

The sizes, weights and choice of materials are often determined by the production possibilities in situ.

GA: After the piece was taken apart and stored for several years, you decided to remake it in 2015 after receiving the invitations to show first at the University of Tampa and afterwards at the Tampa Museum of Art. How is this new version different?

ES: There were several reasons for the variations in the work for the Tampa show. First, having the luck of meeting Susie and Mitchell Rice. Thanks to Susie’s enthusiasm, we were able to find a car exactly alike to the 􀄼􀅄􀅀􀄿 Chrysler limousine, a 􀄼􀅄􀅀􀄾 Chrysler Windsor in very good condition and with a body identical to the Cuban car, which allowed us to make the wings in Cuba.A more generous budget also allowed the piece to look more like the one in the print I had made at Graphicstudio in 2007¹􀄽􀄻􀄻􀅂.

Another objective factor that influenced this change was the fact that the new version matches the print, which was acquired by the Museum of Modern Art (MoMA) for their collection.

Another interesting factor is the way in which reality itself influences the work. The clearest example is how Cuban migratory restrictions have enriched many of the meanings circling around the work. Because of that, and by way of maximizing the discourse about the impossibility of travel, in its physical as well as spiritual dimension, I have decided to create two versions of each work related to automobiles: one with passport, the other restricted. Both terms are ironic metaphors about the Cuban migratory phenomenon.

GA: Every place has different characteristics, and they often vary widely. Can you discuss some examples of how you have responded to these aspects?

ES: Each geography and location implies very different challenges and experiences. The chief challenge is the fact that Cuban artists aren’t accustomed to all of the logistics of placing a work in public spaces, because of the nature of Cuban art and the way we have been educated.

The bureaucracy is the most complicated element. On the other hand, dialoguing with spaces is the best part. The work is conceived so that it can be displayed in diverse spaces.

Confronting each space is not only about researching it and becoming familiar with it. From a general perspective, the work is made for all audiences and any type of environment; it’s all in the way that the relationship between the sculpture and the space is articulated.

GA: The audience is different in each locale. Many people have shared their interaction with “Hybrid...” on social media. How do these interactions impact on your own perception of the work and on yourself as an artist?

ES: The work exists independently from me for a long time now, so that the interactions influence more the itinerance of the work, and the way in which it is inserted into the discourse of contemporary art, than it does me personally as an artist.

The flow of information through social media legitimizes some things and delegitimizes others. In the case of “Hybrid of a Chrysler,” the reception has been favorable.

GA: The overall effort that creating and showing over and over again a work of this scale leads to thinking of this as a project difficult to expand. If you were tempted to make another work of this type, how would you either emulate or depart from the “Hybrid of a Chrysler” project?

ES: “Espacio ocupado por un Rambler”, “Hybrid of a Chrysler” and “Submarino hecho en casa” are all three works with automobiles, and also sorts of hybrids, although they do not belong to the No todo lo que vuela se come (Not Everything that Flies Can Be Eaten) project.

These three works made with cars sparked a project on which I am currently working, in which the majority of the cars in my modest collection will ultimately be converted into sculptures, of course hybridized in some way or another.

GA: The work has prompted dissimilar texts and theoretical interpretations. How does your idea of the work relate to the readings that have been made?

ES: There have been many theoretical interventions about “Hybrid of a Chrysler” and I have myself commented on the different interpretations that it has elicited. Every argument, parabola or analogy causes the work’s meanings to evolve, and allow it to be further known and perhaps become an iconic object in different contexts.

I think that all of the texts and ideas around it will inevitably be part of it.

GA: Although travel can be considered an end in itself, what would you like to see for the destiny of “Hybrid of a Chrysler”?

ES: There are works which are inevitably designed for public spaces, which generally implies institutions. They are works made to dialogue with the public at a grand scale, which is why a large open space is required.

The ideal place for “Hybrid of a Chrysler’s” final destination is a well-travelled space, inside or outside a museum or institution.

"Hybrid of a Chrysler (version with passport)", 2016. Tampa Museum of Art

􀄼¹ "Todos quisieron volar: Híbrido de limo Chrysler New Yorker", 2006􀄽􀄻􀄻􀅁. Calcografía, Serigrafía, Xilografía. 􀅂􀅂77,5􀅀 x 94 􀅄􀄿 cm.

¹“Todos quisieron volar: Híbrido de limo Chrysler New Yorker,” 2006. Etching, screenprint, woodcut. 􀄾􀄻30¹⁄₂ x 􀄾􀅂37¹⁄₈ in.